A REVOLUÇÃO DA MATA NORTE

O que era absolutamente previsível por intuição agora tem fundamentos técnicos de  economistas com o estudo Perspectivas de Desenvolvimento e Oportunidades do Setor Terciário para o Polo de Desenvolvimento de Goiana, contratado pela Fecomércio e pelo Sebrae. O estudo sainas vésperas de um dos mais importantes acontecimentos da história econômica de Pernambuco, o início de produção do polo automotivo na Mata Norte, marco da expansão geográfica de desenvolvimento do Estado nos últimos anos  a partir do polo da Mata Sul, com o Complexo Industrial-Portuário de Suape.

A data oficial dessa revolução industrial pernambucana tem dia certo, 28 de abril, mas o processo, o amadurecimento de todo o complexo que vai cercar a produção de automóveis, há muito tempo ganha forma em empreendimentos auxiliares e na geração de um potencial extraordinário, agora mapeado pelos estudos que acabam de ser divulgados. Sabia-se desse potencial pela sinalização óbvia de uma atividade produtiva altamente multiplicadora, tanto pelo seu tamanho e significado para a absorção de mão de obra direta, quanto pelo estímulo a um mercado de trabalho auxiliar constante, com alta capilaridade. Prova disso são os micro e pequenos empreendimentos ligados ao que o estudo trata como “efeito renda”. 

A identificação de áreas com potencial para novos negócios mostra como o entusiasmo em Pernambuco hoje vai além da produção do grupo Fiat Chrysler e seu Jeep, já circulando virtualmente por todo o País como um novo e importante produto nacional. Ali está mostrado como vale a pena investir em transporte e turismo, serviços de saúde, educacionais, de profissionais liberais, recreação, cultura e esportes, alimentação, administração de imóveis, locação de espaços, veículos e máquinas, serviços para as empresas e fornecimento de escritório e limpeza.Um campo inesgotável, pela capacidade de se expandir, realimentar e dar impulso a novas atividades, dando à Mata Norte de Pernambuco o que sempre lhe faltou: a policultura  – para além do setor primário –, contrastando com a esgotada monocultura canavieira. Essa, hoje, pode sim contribuir para trazer de volta um antigo orgulho nordestino, que foi deixado de lado quando deveria ter prosperado, a produção de álcool combustível, apregoada no século passado como o futuro do nosso País. São muitos os dados, fornecidos pelo estudo, sobre o potencial econômico das cidades no entorno do polo automotivo,  mas um em especial deve ser considerado por todos os protagonistas deste extraordinário momento da economia pernambucana: a capacitação de mão de obra, uma carência evidente para a qual se devem voltar todos os poderes públicos.

Assim como se devem tratar como emergenciais obras de infraestrutura novas e, sobretudo, as antigas, como o Arco Metropolitano, uma dessas promessas que se arrastam ao infinito e retardam o desenvolvimento e a melhoria da qualidade de vida das pessoas.

Fonte: JC - 18/04/2015

O século do Pacífico

Fonte: FOLHA DE SÃO PAULO

"O Mediterrâneo é o oceano do passado. O Atlântico é o oceano do presente, e o Pacífico, o oceano do futuro."

A frase foi dita por John Hay, secretário de Estado dos EUA, na virada final do século 19. Naquele momento, Hay transformou as Filipinas em colônia e base americana na Ásia-Pacífico e anunciou a política de "portas abertas" para a China, reduzindo a forte "influência colonizadora" da Europa e do Japão sobre a região.

Hay estava correto sobre o Pacífico, mas sua frase visionária demorou cem anos para se materializar. O século 20 continuou sendo dominado pelo Atlântico, em razão da maior proximidade histórica, cultural, linguística e institucional entre os seus dois lados. Isso sem contar o impacto de duas guerras centradas na Europa, da Guerra Fria, da integração europeia, entre outros.

Porém, no ultimo quarto do século 20, o Atlântico começa a perder liderança. O primeiro sinal da supremacia do Pacífico veio nos anos 1970 pelo lado do comércio, com a reemergência das grandes potencias asiáticas –primeiro o Japão, depois a China, mais recentemente a Índia e o Sudeste Asiático. Comércio é um tema que está no DNA da região Ásia-Pacífico desde sempre.

Na área econômica, enquanto EUA e Europa cresceram só 1,6% ao ano na última década, a América Latina cresceu 4,6% anuais, e a Ásia, quase 6% ao ano. Na metade deste século, além de concentrar 60% da população, a Ásia vai responder por metade do PIB mundial.

Crescimento, comércio, capital e pessoas motivadas não são o que falta na Ásia. O maior problema parece ser a carência de instituições sólidas capazes de reduzir nacionalismos exacerbados, fricções e tensões, garantindo o "fair play". A Ásia ainda tem imensos desafios pela frente: melhor governança, combate à corrupção, redução de desigualdades, solução para disputas territoriais etc.

Recentemente, além da miríade de acordos bilaterais que povoam a região, começam a surgir blocos econômicos de grande envergadura. A Cooperação Econômica Ásia-Pacífico (Apec, em inglês) reúne 21 países que respondem por metade do comércio mundial e que avançam entendimentos para a criação da Área de Livre Comércio da Ásia-Pacífico (FTAAP). Quase todas as grandes nações de todos os lados da região Ásia-Pacífico fazem parte desse grupo.

A Parceria Trans-Pacífico (TPP), cujos maiores expoentes são os Estados Unidos e o Japão, reúne 12 dos 21 membros da Apec, sendo que a China até o momento ficou de fora.

Além de reduzir a zero as tarifas de importação de todos os bens em alguns anos, a TPP propõe uma nova arquitetura de comércio que reforça a integração dos países em cadeias globais de suprimento, com forte convergência de leis e regulamentos entre os países-membros.

Na agricultura, por exemplo, a combinação de abertura comercial e convergência regulatória na TPP pode provocar forte desvio do fluxo de comércio do Brasil para a Ásia, em favor dos EUA, do Canadá e da Austrália.

A TPP é acordo mais amplo, profundo e equânime que é negociado neste momento. E tudo indica que o Congresso dos EUA vai conceder a autorização para que o Executivo daquele país negocie o acordo num único bloco, a chamada TPA (Trade Promotion Authority).

Em paralelo, a Asean, uma associação formada por dez países do sudeste da Ásia, também caminha com força no seu processo de convergência e integração.

Apenas cinco países das Américas estão participando do imenso e intenso xadrez do Pacífico –Estados Unidos, Canadá, México, Peru e Chile. O Brasil participa de forma bastante marginal, exportando commodities e atraindo alguns investimentos. Claramente estamos perdendo oportunidades. Poderíamos fazer muito mais.

Diria que nesse tabuleiro somos apenas um peão lateral avançando lentamente, em direção única, ao passo que rainhas, torres, cavalos e bispos se reposicionam com força e agilidade. É hora de se mexer. 

Fonte: FOLHA DE SÃO PAULO

Economia - Questionário

Segue o link do questionário da nossa atividade da disciplina de Economia.

http://www.4shared.com/office/ghSiUcdzce/Questionario_-_2015-1.html

Aumento nos combustíveis eleva busca por serviços de gestão de despesas de veículos

Depois da aquisição de veículos, o item que mais pesa na planilha das despesas com frotas é o de combustíveis, que pode representar de 20% a 40% dos gastos, dependendo da quantidade de quilômetros rodados. Porém, nem todo esse valor queima no motor: uma parte se perde, graças a maus hábitos de direção, falta de manutenção nos veículos e, até mesmo, a fraudes que o tradicional controle de notas dos postos não consegue detectar. Quando essas ineficiências são eliminadas, algumas empresas conseguem economizar de 15% a 25% do combustível utilizado em suas frotas.

É por isso que, desde o último aumento no preço do diesel e da gasolina, o volume de consultas às empresas de gestão de despesas de veículos cresceu cerca de 25%, permitindo cortar gastos com combustíveis, por meio de controles e travas parametrizadas, como escolha dos postos e quantidade, periodicidade e preço pago por abastecimento, entre outros.

Quando a gestão do combustível é atrelada a rastreadores, a eficiência é ainda maior, pois é possível, também, controlar se o motorista está fazendo rotas adequadas, se a quilometragem é compatível com os roteiros, e corrigir, caso a caso, os pontos fora da curva. Os clientes se beneficiam da negociação que essas empresas têm com postos de combustível em todo o País. Há empresas que reduziram a litragem média em 15%, com serviços de gestão profissionais.

“A gestão de combustíveis injeta capital de giro no negócio. Quando passamos da gestão do combustível para outros itens, a redução de despesas é ainda maior: em uma abordagem integral, há empresas que conseguem reduzir as despesas com frotas em até 40%, somando abastecimento e manutenção. Oferecemos o gerenciamento e controle dos chamados custos visíveis, como consumo de combustível e de manutenção dos veículos, e dos custos invisíveis, oriundos do desempenho dos motoristas”, sintetiza o presidente da Associação de Gestão de Despesas de Veículos (AGEV), Ricardo Albregard.

Todas as soluções oferecidas pelas empresas de gestão de despesas de frotas permitem coletar, via Point of Service (POS), Web, Anel, Radio-Frequency Identification (RFID) etc, informações como volume de combustível, tipo de combustível, dados do condutor, km dos veículos, número de OS, entre outras, que são o diferencial e a base das soluções de produtividade e eficiência. Elas geram relatórios comportamentais de veículos e modo de condução, cujos dados permitem detectar desde o gasto de combustíveis até o consumo e a quilometragem excessiva, passando pelo desgaste de peças.

As empresas associadas da AGEV fazem gestão de todo tipo de frota, como carro, moto, caminhão e veículos especiais, e até embarcações náuticas. Porém, a maior parte dos clientes tem frotas pesadas (caminhões) ou leves (carros, em frotas urbanas). “Estimamos que apenas 25% das empresas usem serviços profissionais de gestão de despesas com seus veículos. O potencial de racionalização do uso dos combustíveis pelas frotas brasileiras, portanto, é enorme”, destaca o diretor da AGEV José Francisco Gomes da Silva.

Malha currícular

Pessoal, segue a malha curricular do curso.

Semestre	Disciplinas
1º	Matemática Aplicada	Fundamentos de Logística	Contabilidade Empresarial	Fundamentos de Administração	Economia
2º	Estatística aplicada à Logística	Gestão da Produção e Operações	Custos e auditoria logística	Gestão da qualidade	Noções de TI	Metodologia Cientifica
3º	Pesquisa Operacional	Gestão da Cadeia de Suprimentos	Análise de Projetos e Investimentos	Gestão de processos logísticos	Direito Empresarial e Legislação Aduaneira
4º	Planejamento de Transporte	Sistemas e técnicas em movimentação e armazenamento	Gestão Socioambiental e Logística Reversa	Marketing aplicado à logística	Eletiva I	Elaboração de Relatórios, Projetos e Artigos
5º	Controle Estatístico de Processos	Logística Internacional	Gestão de Pessoas	Planejamento estratégico na logística	Eletiva II	Trabalho de Conclusão de curso - TCC